Die Nutzfahrzeug-IAA in Hannover zeigt, dass in Zukunft der Kuchen für die Autobauer kleiner wird. Chinesische Hersteller trumpfen in Hannover groß auf und man kann davon ausgehen, dass ähnlich wie bei den Pkw in den nächsten Jahren die Präsenz der Chinesen in Europa größer wird. Das zeigen unter anderem die Messestände von Farizon Auto, Foton, Skyworth Auto und Shandong Heavy Industry mit ihrer Marke Sitrak.
Chinesen mit „natürlichen“ Wettbewerbsvorteile beim Elektroantrieben
Ähnlich wie bei den Pkw konzentrieren sich die chinesischen Nutzfahrzeughersteller auf das Feld der Elektroantriebe. In China hat die Lithium-Ionen Batterie ihre Heimat mit Innovationen und Skalierungen. Batterie-Knowhow und die Größe des Batterie-Markt in China geben den Autobauern in China damit einen Kostenvorteil. So wurden nach Angaben des chinesischen Handelsministeriums vom Juli 2026 die Energiedichte von Lithium-Ionen-Batterien in China seit 2018 um 50% verbessert worden und die Kosten konnten um mehr als 60% reduziert werden. Freilich ist der Nutzfahrzeug-Markt deutlich komplizierter als der Pkw-Markt. 24-Stunden Werkstattsysteme entlang der Autobahnen sind ebenso wichtig wie schnelle Ersatzteilversorgung und ein vielfältiges Angebot von Aufliegern und Anhängern, das in der Regel von eigenständigen Unternehmen gestellt wird. Der Markteintritt ist also komplizierter als beim Pkw und dauert länger.
Elektro-Brummis – Markthochlauf im Schneckentempo
In China hat auch im Nutzfahrzeugbereich der Elektroantrieb Bedeutung. Ganz im Gegensatz etwa zu Europa. Zwar haben Daimler, MAN, Renault, Volvo und auch Ford Elektro-Trucks im Angebot, aber Kunden sind eher mit der Lupe zu suchen. So fahren 92% der im ersten Halbjahr in Europa neu zugelassenen Trucks mit mehr als 3,5 Tonnen mit Diesel-Antrieb. Während der Diesel beim Pkw so gut wie tot ist, feiert er bei den Truckern Rekorde. Der Umstieg auf CO2-freie Elektro-Brummis findet in Europa im Schneckentempo statt.
Zu teuer, zu schlechte Ladeinfrastruktur sind die großen Steine im Weg. Der Neuwagenpreis eines Elektrobrummi liegt rund 2,5-mal so hoch wie beim Diesel. Mit den Chinesen und im Hochlauf wird dieses Preisintervall schrumpfen. Zwar spart der Spediteur beim den Sprit- oder Energiekosten und der Maut im Betrieb, aber das reicht für eine schnelle Skalierung sicher nicht aus.
Das Kernproblem sind bei den 40 Tonner die Stromlade-Möglichkeiten auf den Langstrecken. Ohne Ladesäulen hilft auch der beste Preis für den Elektro-Brummi nicht weiter. Zwar haben die Nutzfahrzeughersteller mittlerweile Reichweiten von 500 Kilometer und Ladezeiten von rund 30 Minuten, aber ohne Ladestandorte hilft das wenig weiter. In Deutschland gibt es derzeit knapp 90 Ladestandorte. In Europa sind es 730 Ladestandorte. Das ist deutlich zu wenig, wenn man von Schweden nach Süditalien oder Südspanien oder Griechenland mit dem Truck mit Lebensmittel unterwegs ist. Die Ladeinfrastruktur ist der eigentliche Engpass. Das gilt noch stärker für die Brennstoffzellen-Brummi. H2- Tankstellen sind die Nadel im Heuhaufen in Europa. Damit verfällt der Markt für Fuel-Cell Brummis in einen Dauerschlaf.
Die Politik hat das Elektroauto gepredigt und dann hat Brüssel und die Länder die Lust am Laster verloren. Noch schlechter sieht es bei Brennstoffzellen-Lkw aus. Es ist kaum damit zu rechnen, dass sich die Investitionen der europäischen Nutzfahrzeughersteller amortisieren. Es wird ein Verlustgeschäft und mit Verlusten kann man nicht in die Zukunft. Durch die drohenden CO2-Strafzahlungen für die Nutzfahrzeuge werden die Verluste weiter steigen. Die Klimapolitik der EU spielt den LKW-Herstellern böse mit und beschädigt unsere Nutzfahrzeugindustrie. Auch das wird eine Botschaft sein, die von der Nutzfahrzeug IAA in Hannover ausgeht.
Schräge EU-Regulierung
Die derzeitige EU-Regierung für CO2-Emissionen bei Nutzfahrzeugen ist schräg. Sie setzt beim Nutzfahrzeughersteller an, der allerdings Pech mit seinen Lkw beim Kunden hat. Die Kunden bleiben beim Diesel und die Nutzfahrzeughersteller laufen in eine CO2-Regulierungskrise. Die Regulierung muss – wenn man Elektro-LKW wirklich auf die Straße bringen will – bei den Logistikdienstleitern und Speditionen anknüpfen, ansonsten geht es ins Leere. Und die Ladeinfrastruktur muss passen. Aber das ist ein wirklich langer weg.